过去几年，中国全力投入到国产大型客机C919制造，目前已有28家海内外用户、全球订单总数已达815架。中国商飞一份日期标注为2020年7月的内部文件显示，公司目标在2019年之后的“成熟期”每年生产150架C919客机，但没有给出这一目标的具体日程。文件说，C919目前已经收到了28家客户815架订单。
据百度百科介绍，C919中型客机，全称COMAC C919，是中国首款按照最新国际适航标准，具有自主知识产权的干线民用飞机。C919之C是中国英文名称“China”的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。
能否成为航空业大国，是中国梦能否得以实现的重要支柱。官方媒体报道说，8月31日，中国工业和信息化部部长肖亚庆在上任一个月后就到中国商用飞机公司（中国商飞）总装制造中心浦东基地调研。他强调，把中国的“大飞机”事业“搞上去”。肖亚庆具体指出，大飞机、航空发动机和集成电路产业对中国的战略全局具有“重大意义”。
而C919是中国进军航空业制造大国的关键一役。这款大飞机以法国空中巴士A320和美国波音737MAX作为竞争对手，中国曾对此满怀信心。有中国专家曾称，C919可以跟美、欧飞机制造商分庭抗礼。
有报道说，自C919于2017年首次在上海浦东机场试飞成功后，中国将希望寄托于这款自制的窄体客机C919身上，期盼能尽快取得国际多项飞航认证，打入全球市场、与劲敌空中巴士（Airbus）、波音（Boeing）一较高下，拓展其自制产品的市占率。
但是，C919进展并不顺利，远远不如预期：原订2015年底生产第一架飞机，直到2017年5月才首度试飞，至今亦只制造了6架试飞用的飞机。
而且，最近似乎出了状况，且交付日期一拖再拖。综合传媒报道，6月15日，西方航空业网站“ATW”称，中国商飞研制的C919原型机在测试中出现碳纤维复材升降舵剥落现象，已暂停试飞活动。此外，C919原型机的油箱也正在进行改装。
设在新加坡和马来西亚的航空业分析机构Endau Analytics创办人舒库尔·尤索夫(Shukor Yusof)说，中国商飞C919明年交付的目标极具挑战性。尤索夫说：“我从我在中国的联系人那里了解到，飞机实际上已经差不多完工了。但与此同时，它还存在一些初期问题。”“至于C919（的交付），我认为现实地说，可能是2022年——如果他们能把交付日期提前到2021年底之前，那算是非常幸运的。别忘了，他们非常依赖西方的供应链，来自欧洲和美国的很多第三方供应商。而且随着新冠疫情持续时间越来越长，我认为延迟是不可避免的。”
人们开始担忧，在美国制裁的大趋势下，中国的飞机梦会否会步华为后尘？
来自美国制裁的危机显现
继封杀中国半导体行业之后，现在又传出美国要对中国航空业动手。就如其精准对华为断芯一样，美国要对中国航空业的希望C919动手。
早在去年底，美国就酝酿封杀中国C919大飞机的命脉-发动机。
2019年底，商飞总工程师杨志刚就曾对媒体提出美方禁售引擎的警告。他说：“倘若中美贸易战持续延烧，而北京将我们在美方的供应商列入‘不可靠实体清单’（UnreliableEntity List），这当然会对我们公司造成影响。举例来说，就以飞机最重要的心脏- 发动机为例，目前C919使用通用电气（GE）制造的发动机，一旦遭到制裁或禁止，我不认为现阶段、中国有能力产出能替代通用版本的发动机！我们与供应商之间，经常会因为需求或修改，而进行不同程度的调整和配合。如果真的被迫要更换供应商，从中国国内或欧洲另选，那光是重新媒合、就需要额外浪费一段时间。”
今年2月，就在C919大客机紧张试飞之际，突然传来不利消息，美国政府考虑禁止继续提供C919的核心关键部件：LEAP-1C发动机。《华尔街日报》今年2月曾报道说，特朗普政府曾考虑停止向CFM国际公司发放向中国出口LEAP-1C发动机的许可证，也考虑限制通用电气为C919提供航空电子系统的出口。
消息一出，中国航空工业发展研究中心高级工程师陆峰当时就发文指出：“此时停止供应发动机，无异于釜底抽薪”。
尽管美国政府此后并未实施这一禁令，但经历了一场虚惊的中国航空业时刻担心，美国可以如法炮制，出于安全和战略目的，禁止美国企业向中国提供航天发动机等关键技术，这一“达摩克利斯之剑”时刻悬在C919项目的头上。
就在美国对华为技术禁令生效之际，禁售C919发动机的消息又传来。
近日，有媒体引述内部人士透露，特朗普考虑驳回通用正在申请延长销售许可的请求，借此禁止该公司向中国商飞提供LEAP发动机，作为中美两国科技制裁较量的新招数。据了解，白宫拟在本月28日召开跨部门会议，商议新一波禁止美国科技向中国输出的清单，LEAP发动机将是其中一项。
与此同时，美国相关领域智囊和业内专家开始放话。华盛顿战略与国际研究中心（CSIS）中国商务和经济高级顾问兼理事会主席甘思德（Scott Kennedy）指出，中国近年来的战略发展路线、以及美中关系紧张，让美国制裁中国航空业的可能性骤然升高。他说：“中国最初在2008年、2009年对C919作展望，开始寻找潜在的供应商时，民用商业运用和国家安全之间的分界线相当明确。随着美中关系的恶化，情况有所不同。随着中国推行军民融合计划，民用与军用的界限也发生了变化。现在很有可能的是，西方国家政府可能会重新审查美国和西方供应商承诺提供给C919的技术，可能认定这些技术会帮助中国军事发展。”
甘思德说：“C919的发动机就经历了这样的传闻，至少在目前，他们躲过了这场困局。但随着美中关系恶化和中国自身军事发展的推进，这将始终是一个潜在的障碍。”
问题出在C919国产供应链
比起华为在芯片领域受制于美国的困境，中国航空制造业面临的挑战有过之而无不及。甘思德就此指出：“人们在谈论中国公司面临的挑战时，会说到华为等公司因为依赖重要的半导体而面临的挑战。而在航空领域，中国在飞机部件和组装上（对西方）的依赖（比华为对西方的依赖）更强。”
问题在于C919是否具有国内供应链支持。据有关介绍，C919是中国首次按照国际标准研制、拥有自主知识产权的大型客机。C919的制造商中国商飞宣称，其研制的支线客机ARJ21与中型客机C919都是自行研制、具有自主知识产权的产品。据有关报道，C919实现了近60%的国产化，并将力争最终实现100%的国产化。
但是，外界一直质疑C919的国产化率。
针对外界的众说纷纭，在今年中国两会期间，C919总设计师吴光辉回应表示，整个飞机系统的集成、总体设计、结构强度设计全是中国的。能够降低成本，或者国外的产品可靠性更好，买过来拿来用就行，这并不等于中国对这架飞机不拥有自主产权。他强调：“整体的核心技术我们是掌握的，还有一部分，比如说关键的系统设备，比如说发动机的技术，我们是在逐步掌握。”
据了解，中国商飞2008年正式启动C919计划时，就是联手国际16间航空设备商共同研发，包含美商CFM国际、通用、汉威联合等公司，协助开发专属的引擎、燃油、飞航控制系统等设备。
一个真实的故事是，目前参与C919制造的外国供应商扮演了极为关键、甚至是决定性的角色。
根据综合媒体报道，C919除了少部份如雷达、机翼等来自中国国内厂商，其他的发动机、起落架、驾驶舱设计、模拟器等，都来自美法等多国供应商支援。C919引擎与关键零组件仍需倚赖进口。
甘思德最近在接受美媒采访时斩钉截铁地否定了中国大飞机全面国产化的前景。他说，C919的“中国身份”只是个名号。他表示：“说到C919，它只是名义上的中国飞机。所有能让这款飞机飞起来的东西都是西方的。它的供应链也不能称作全球供应链，它实际上是一个西方的供应链，并且主要是美国的供应链。”甘思德说，C919和已经在运行的支线飞机ARJ21一样，都是基于外国产品原型而设计：“ARJ21的框架基本上就是麦道MD-80飞机，所有让ARJ21飞起来的东西都是进口的。”
蒂尔集团副总裁、航空分析师理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）的评价更为尖锐，他说，没有美国技术，中国的大飞机工程将整个“脱轨”。他表示说：“没有西方的发动机和航空电子系统，中国根本无法做成。真正的挑战不是造飞机，真正的挑战是发动机和航空电子设备，这是飞机的肌肉和大脑。建造一个机尾画着国旗的铝管并没有什么意义。”
航空业分析机构Endau Analytics的尤索夫说：“无论是ARJ21还是C919，大部分用于制造飞机的部件都是西方国家制造的。在机身、零部件方面，比如轮胎、起落架、发动机，基本上都是从西方进口、在中国组装的。它是空客320的复制品。”
C919关键命门被美国企业捏着
就在华为面临麒麟芯片断供弹尽粮绝之际，C919所依赖的一连串美国尖端技术暴露出来。在大飞机制造方面，中国的科技实力软肋也是多多，诸多关键技术和设备的“命门”掐在美国手中。
航空业跟半导体业一样，存在受制于人的被动局面，面临的挑战恐怕有过之而无不及
C919飞机在各项重要技术上对国外的依赖程度极高，包括飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，都直接采用国外成熟的产品和技术、或是由中外合资企业制造；
中国国内航空工业部门参与设计制造的主要是机身、机翼、尾翼、内饰等非关键部分。
首先是C919客机的引擎是采用美法合制的LEAP发动机（CFM LEAP engine），由美商通用电气（GE）与法国赛峰集团（Safran）联手制造。CFM在2015年7月向中国商飞交付了第一台LEAP-1C发动机。
LEAP发动机是美国GE公司和法国Safran公司合作的最新一代产品，上一款成功产品是CFM-56发动机，广泛装备在波音-737飞机，以及空客A-320飞机，中国民航大量采用，而这一款新型发动机，同样如此，波音737MAX飞机，空客A320NEO客机也采用这种发动机，假如美国取消出口许可，那就代表着，中国或许不能再进口波音737MAX和空客A320NEO飞机。
再者，C919的两外两大核心部件：航空电子设备和飞控系统，都是美国公司提供的。美国政府在考虑禁售LEAP发动机的同时，拟将航电电子设备、飞控系统等加入禁售清单。美方认为，禁售之后，中国不可能快速复制成功核心部件，C919项目或许将陷入瘫痪甚至取消。
此外，C919的一级供应商中，至少包括以下几家美国企业（其中CFM为美法合资）：
——设在俄亥俄州的通用电气航空集团（GE Aviation）提供核心航电系统、显示系统、机载维护系统和航电系统综合服务；
——总部设在俄亥俄州的运动和控制技术制造商派克汉尼汾公司（Parker Hannifin）旗下的派克宇航是C919飞机液压系统、主飞控作动系统、燃油系统和油箱惰化系统的供应商；
——总部设在北卡罗莱纳州的霍尼韦尔（Honeywell）为C919提供四项关键系统，包括飞行控制系统、机轮和刹车系统、辅助动力装置及导航系统；
——设在康涅狄克州的汉胜公司（Hamilton Sundstrand）承担C919项目电源系统产品的研发和制造；
——总部设在爱荷华州的罗克韦尔柯林斯（Rockwell Collins）与多家中国公司合资，为 C919 项目研制生产综合监视系统、通信与导航系统和全动模拟机；
——纽约州的穆格公司（Moog）参与提供C919高升力系统。
美国制裁可能逼迫中国自力更生
面对迫在眉睫的美国制裁，中国唯有自己研制，攻克一道道技术难关。中国政府也正在试图摆脱对西方的依赖，自力更生。
中国能自己研制被卡脖子的关键技术和设备吗？
据悉，中国航发集团商发公司正在持续研制CJ-1000AX客机发动机，计划2025年投入运营，希望让这台国产飞机发动机代替中国C919客机目前使用的LEAP-1C发动机。
从长远看，中国举全国之力应该可以。但作为后来者，也面临重重困难，且在一个不太短的时间里解决不了，就如半导体芯片制造一样。
甘思德对于中国自力更生发展商用飞机制造业的前景并不看好。他说：“只有巴西、加拿大、美国、欧盟等少数几个国家制造出了成功的商用飞机。俄罗斯也试过，但他们的飞机并不怎么样。印尼人、甚至日本人基本上都放弃了。所以这不是真要批评中国，因为我们讨论的是最先进的技术。”
甘思德认为，试图寻求自力更生和独立的战略只会减缓中国的技术进步：“如果这是他们最终要走的方向，他们会搬起石头砸自己的脚。”
Endau Analytics咨询机构创始人尤索夫认为，中国商飞想后来居上十分困难。他说：“虽然我不怀疑中国人最终可能会加入这一行列，但我想至少要10到20年的时间才能达到一定水平，或许还有竞争的能力。但我认为这将非常困难，因为波音和空客已经把商用飞机市场各控制了一半。因此，中国要想打破这种双寡头垄断，他们很难说服世界各地的市场，让航空公司购买飞机。他们（中国政府）可能会胁迫和影响中国的国有航空公司，让东航、南航、国航购买这些飞机，因为它们都是被中国民航局控制的。”
蒂尔集团的阿布拉菲亚大胆预测，中国政府在航空等领域采取的自立门户政策可能是为了美中全面脱钩做准备。他警告，后果可能是让中国重回冷战时期的前苏联老路。他说，“他们并不准备在国际市场上竞争，他们只是在为了飞机自给自足的未来做准备，为西方和中国之间不再进行这种贸易做准备。”“这是对苏联模式的重复……世界上只有两个国家曾经自己建造过双通道喷气式飞机。一个是美国，另一个是前苏联。”而“苏联飞机整体都不是很好。就像整个苏联经济一样，各方面都算够用，但不是很好。不幸的是，中国政府正走这条老路。”
路漫漫兮修远兮，吾将上下而求索。逆境之下的中国唯有奋起，别无它法。
另外，美国的制裁在影响C919制造的同时可能伤及波音公司。如果事态真像华为那般恶化下去，最极端的场景或许是美国波音公司的新飞机，不管是737MAX，还是波音777X，以及波音787，或许真的要和中国市场永别了，所有订单都将奔向欧洲空客